Двигатель Hyundai, Kia D4HA 2.0 CRDi: характеристики, ресурс, регламент обслуживания и слабые места

Что это за двигатель

D4HA — дизельный рядный четырехцилиндровый мотор Hyundai-Kia объемом 2,0 литра из семейства R. Это двигатель с турбонаддувом, системой впрыска Common Rail и 16-клапанной ГБЦ DOHC. Для европейских и многих экспортных версий он предлагался в двух основных настройках мощности: 136 л.с. и 184–185 л.с., с рабочим объемом 1995 см3, диаметром цилиндра 84 мм, ходом поршня 90 мм и степенью сжатия 16,0:1. Такие параметры указаны в технических материалах по Kia Sportage и Hyundai Tucson. 

Серия R была представлена Hyundai Motor Group в конце 2000-х, а производство 2,0-литровой версии началось в 2009 году. Сам двигатель создавался как более современная замена старым дизелям концерна с упором на тягу, снижение шумов и соответствие экологическим нормам Euro 5 и позже Euro 6 в зависимости от версии и рынка.

Устройство D4HA 2.0 CRDi

По конструкции это современный дизель своего времени без экзотики, но с довольно плотной компоновкой. Основа — чугунный блок цилиндров и алюминиевая головка блока на 16 клапанов с двумя распредвалами. Привод ГРМ цепной, что обычно воспринимается как плюс, но на больших пробегах цепной привод все равно требует контроля по шумам и фазам.

Топливная система — Common Rail Bosch. На этом моторе применялась аппаратура высокого давления, а в ряде версий использовались пьезофорсунки. Для владельца это означает одно: двигатель нормально едет и экономично расходует топливо, но качество солярки здесь критично. При плохом топливе износ элементов топливной системы идет заметно быстрее.

Наддув — турбокомпрессор с изменяемой геометрией. По практике сам турбонагнетатель у этого дизеля нельзя назвать откровенно слабым местом: при живом масле и без масляного голодания он способен ходить долго. При этом проблемы нередко возникают не с «железом» турбины, а с исполнительной частью — штоком механизма изменения геометрии.

Для снижения вибраций и шума в моторе семейства R применялись балансирные валы в жестком корпусе, а также решения по снижению NVH: шумоизолированный кожух цепи, доработанный впуск, облегченные узлы и другие меры. В материалах Kia отдельно упоминаются более легкий блок, масляный насос переменной производительности, новый модуль масляного фильтра и доработки по шуму и трению. 

С точки зрения компоновки полезно знать два практических момента. Вес двигателя D4HA по каталогу составляет 214,9 кг. Номер двигателя D4HA находится в районе ремня агрегатов, что удобно учитывать при осмотре машины, сверке документов и проверке читаемости площадки номера.

Технические характеристики двигателя D4HA 2.0 CRDi

Заводские значения мощности и момента подтверждаются официальными спецификациями Sportage и Tucson: 136 л.с. и 373 Нм для «младшей» версии, а также 185 л.с. и 400 Нм для более мощной. В некоторых пресс-материалах Kia встречается округление до 184 л.с., что связано с особенностями указания мощности на разных рынках. 

На какие автомобили и кузова ставился D4HA

Этот дизель ставился в первую очередь на кроссоверы Hyundai и Kia. По открытым справочным данным по семейству R и подтверждаемым материалам по моделям, D4HA применялся на следующих автомобилях:

• Hyundai ix35 / Tucson — кузов LM, затем Tucson TL на отдельных рынках с 2.0 CRDi.
• Hyundai Santa Fe — кроссовер поколений CM и DM на части рынков.
• Kia Sportage — прежде всего SL и позже QL на рынках, где сохранялся 2.0 CRDi.
• Kia Sorento — кроссовер XM и UM на отдельных рынках и в отдельных спецификациях.

Официальные спецификации точно подтверждают наличие 2.0 CRDi на Hyundai Tucson и Kia Sportage. Для остальных моделей применяемость зависит от рынка, экологического класса и конкретного модельного года. Поэтому при подборе запчастей или поиске контрактного агрегата лучше смотреть по VIN, а не только по названию модели. 

С какого по какой период устанавливался двигатель D4HA

Серия R была запущена в производство в 2009 году, и именно с этого периода начинается история D4HA. По сводным данным по семейству и по моделям, 2,0-литровый вариант ставился примерно с 2009 года, а на части рынков продержался до 2020 года на Hyundai Santa Fe и Tucson, до 2020 года на Kia Sorento и до 2021 года на Kia Sportage. Точные рамки зависят от страны, норм токсичности и обновлений модельного ряда. 

Если говорить проще, для российского и близких рынков этот дизель чаще всего ассоциируется с машинами первой половины и середины 2010-х годов. Внутри одного и того же кузова он мог меняться по экологии, мощности и настройкам.

Расход топлива D4HA 2.0 CRDi

Расход сильно зависит от кузова, привода, коробки и версии мощности. По официальной спецификации Kia Sportage поколения QL с мотором 2.0 CRDi 136 л.с. заявлялись такие ориентиры: в комбинированном цикле около 4,6 л/100 км для версии 4x2 с механикой, 4,9–5,2 л/100 км для полноприводных исполнений, а для 185-сильной версии 4x4 — около 5,9–6,3 л/100 км в зависимости от коробки. 

По Hyundai Tucson с 2.0 CRDi 185 PS также встречаются официальные данные в районе 400 Нм и полноприводной компоновки, но цифры расхода меняются от рынка к рынку и методики измерения. На практике в реальной эксплуатации стоит ориентироваться не на паспортный минимум, а на сценарий использования: город, трасса, холодный климат, качество топлива, состояние EGR и DPF влияют сильнее, чем разница в каталожных десятых долях литра.

Регламент обслуживания D4HA

Точный сервисный интервал зависит от модели и рынка, поэтому идеальный вариант — смотреть руководство именно к автомобилю по VIN. Но для этого дизеля есть понятный практический регламент, которого придерживаются многие профильные сервисы.

Масло и фильтры

• Моторное масло — менять регулярно, без затягивания интервалов, особенно при городской езде и коротких поездках.
• Масляный фильтр — при каждой замене масла.
• Топливный фильтр — строго вовремя, а при сомнительном топливе раньше регламента.
• Воздушный фильтр — контролировать чаще, чем кажется нужным, особенно зимой и при пыльной эксплуатации.

Для D4HA экономия на масле и фильтрах выходит боком быстрее, чем на простом атмосферном бензиновом моторе. Здесь и турбина, и цепной привод, и топливная аппаратура чувствительны к качеству обслуживания.

Что проверять регулярно

• Состояние топливной системы и отсутствие металлической стружки.
• Работу свечей накала, проводки и реле.
• Состояние EGR и степень засорения впуска.
• Сажевый фильтр и частоту его регенераций.
• Шум со стороны цепного привода и демпферного шкива коленвала.
• Патрубки наддува, датчик давления наддува и работу актуатора турбины.

Чего не стоит делать

• Заправляться на случайных АЗС.
• Тянуть с заменой топливного фильтра.
• Игнорировать металлический шум спереди двигателя.
• Постоянно ездить короткими маршрутами без прогрева и нормальной нагрузки — это ускоряет проблемы с EGR и DPF.

Типичные поломки и проблемы D4HA

ТНВД и топливная система

Одна из самых неприятных историй у этого мотора связана с топливной системой Common Rail Bosch CP4 и пьезофорсунками. Она требовательна к качеству топлива, и при плохой солярке ТНВД может начать изнашиваться с образованием металлической стружки. Дальше стружка разносится по системе, забивает магистрали и форсунки, после чего ремонт перестает быть локальным и становится дорогим.

Что проверять в первую очередь: запуск на холодную, ровность работы, коррекции по форсункам, состояние фильтра и наличие стружки в топливной системе. При подозрении на износ ТНВД откладывать диагностику не стоит.

Демпферный шкив коленвала

Нередко на пробеге до 100 000 км появляется шум или лязг со стороны передней части двигателя. Часто владельцы сразу думают на цепь ГРМ, и иногда это действительно цепной привод с ослабленным гидронатяжителем. Но в реальности довольно часто причина проще — развалившийся демпферный шкив коленвала. Его состояние нужно проверять одним из первых, потому что симптоматика очень похожа.

EGR и сажевый фильтр

Как и у многих современных дизелей, здесь быстро зарастает сажей клапан EGR. Он начинает подклинивать, из-за чего появляются неровная работа, ошибки, провалы тяги и повышенное задымление. Сажевый фильтр тоже не вечный: при неблагоприятной эксплуатации его ресурс может оказаться заметно ниже ожидаемого, иногда менее 200 000 км.

Особенно быстро эти узлы страдают у машин с городской эксплуатацией, частыми короткими поездками и постоянной ездой без нормальной регенерации.

Свечи накала, проводка и реле

Еще одна характерная история — проблемы со свечами накала. Но часто дело не в самих свечах, а в проводке или реле. Симптомы стандартные: затрудненный холодный запуск, ошибки по системе подогрева, неровная работа сразу после пуска.

Датчики и привод геометрии турбины

К слабым местам относят датчик давления наддува и шток изменения геометрии турбины. При этом сам турбокомпрессор обычно довольно живучий и способен доходить примерно до 300 000 км, если двигатель обслуживали без халтуры и не затягивали с заменой масла.

Прокладка ГБЦ на ранних моторах

На двигателях первых лет выпуска отмечались случаи пробоя прокладки ГБЦ на сравнительно небольшом пробеге. Это не самая массовая беда, но при осмотре ранней машины проверить следы перегрева, эмульсию, давление в системе охлаждения и общее состояние антифриза точно стоит.

Ресурс двигателя

Заявленный производителем ресурс D4HA — 200 000 км. Однако в нормальной эксплуатации этот мотор способен пройти до 400 000 км. Ключевое условие простое: живое топливо, нормальное масло, адекватные интервалы замены и отсутствие привычки ездить до последнего с горящими ошибками.

Плюсы и минусы D4HA 2.0 CRDi

Что смотреть при покупке машины с D4HA

Если смотреть трезво, покупать автомобиль с этим дизелем можно, но только после нормальной диагностики, а не по принципу «завелся и не дымит — значит хороший».

1. Топливная система. Это главный пункт. Желательно проверить коррекции форсунок, давление в рампе и исключить стружку.
2. Холодный запуск. Дизель должен запускаться без долгой прокрутки и лишней тряски.
3. Шумы спереди мотора. Лязг и дребезг требуют проверки шкива коленвала и цепного привода.
4. DPF и EGR. Нужна компьютерная диагностика, а не гадание по выхлопной трубе.
5. Турбина и наддув. Важно посмотреть фактическое давление, патрубки, ошибки по наддуву и работу геометрии.
6. Система охлаждения. На ранних моторах лучше отдельно исключить проблемы по прокладке ГБЦ.
7. Номер двигателя. Он находится в районе ремня агрегатов — это стоит проверить сразу, пока мотор не покрыт грязью.

Для большинства владельцев лучший сценарий — брать машину с прозрачной историей обслуживания, подтвержденной заменой фильтров и без экономии на топливе. Убитый дизель потом почти всегда выходит дороже бензиновой альтернативы.

FAQ