Двигатель Hyundai, Kia D4FC 1.4 CRDi: устройство, характеристики, обслуживание и типичные проблемы

Что это за двигатель

Hyundai/Kia D4FC — это рядный 4-цилиндровый дизель объемом 1396 см3 из семейства U/U2. Конструктивно это компактный турбомотор с чугунным блоком цилиндров, алюминиевой 16-клапанной головкой, цепным приводом ГРМ и системой впрыска Common Rail Bosch. На большинстве версий он развивает 75 или 90 л.с., а крутящий момент в зависимости от настройки доходит до 220 Нм.

По характеру это типичный дизель для небольших хэтчбеков и компактвэнов: не про спорт, а про тягу снизу, умеренный расход и спокойную повседневную эксплуатацию. Для города и трассы в обычном режиме его возможностей хватает, особенно в 90-сильной версии.

Устройство D4FC 1.4 CRDi

С точки зрения конструкции мотор довольно понятный и без экзотики. Это важно, потому что по нему давно накоплена нормальная сервисная практика.

• Блок цилиндров: чугунный.
• ГБЦ: алюминиевая, 16 клапанов.
• Распредвалы: DOHC.
• Привод ГРМ: цепной, с двумя роликовыми цепями.
• Топливная система: Bosch Common Rail.
• Наддув: турбокомпрессор с интеркулером.
• Рабочий объем: 1396 см3.
• Компоновка: поперечная, для переднеприводных моделей.

По базовой архитектуре это дизель, рассчитанный на экономию топлива и компактные моторные отсеки. Чугунный блок идет ему в плюс по выносливости, а вот цепной ГРМ на практике оказался не таким беспроблемным, как многие ждут от цепи.

Практические особенности конструкции

Главная сильная сторона — топливная аппаратура Bosch. В целом она считается надежной, если не лить откровенно плохое топливо и не запускать фильтр. При этом полностью беспроблемной систему назвать нельзя: на профильных площадках владельцы нередко жалуются на отказ регулятора давления топлива на рампе.

Еще одна характерная особенность — быстрое загрязнение впуска. Впускной коллектор и клапан EGR здесь относятся к расходным проблемам по пробегу: при городской эксплуатации и коротких поездках загрязнение идет особенно активно.

Номер двигателя D4FC расположен на стыке двигателя с коробкой передач. Вес двигателя D4FC по каталогу составляет 152.3 кг.

На какие автомобили ставился двигатель D4FC 1.4 CRDi

Этот дизель ставили на ряд массовых моделей Hyundai и Kia. В зависимости от рынка, экологического класса и конкретной версии отдача могла отличаться, но сам код двигателя оставался тем же.

Важно понимать простой момент: по этому мотору список применений и даты сильно зависят от страны продаж. Для Европы одни версии шли раньше, для Индии и части других рынков — дольше. Поэтому при подборе запчастей лучше опираться не только на код D4FC, но и на VIN, экологический класс, год выпуска и конкретную модификацию автомобиля.

С какого по какой период устанавливался D4FC

Если смотреть по массовым европейским применениям, двигатель D4FC 1.4 CRDi ставился примерно с 2010 года. На отдельных моделях и рынках он встречался и позже, вплоть до 2020 года. То есть корректнее говорить не про один общий диапазон для всех машин, а про длинный жизненный цикл мотора с разными настройками под разные рынки.

Для практики владельца это значит следующее: ранние версии чаще относятся к Euro 4 и Euro 5, поздние — к более свежим калибровкам и оснащению, иногда со Start-Stop и иными отличиями по навесному оборудованию.

Технические характеристики двигателя D4FC 1.4 CRDi

По мощности и тяге чаще всего встречаются две основные версии: 75 л.с. и 90 л.с. Более слабая обычно ставилась на ранние и базовые модификации, более сильная — на более свежие или лучше оснащенные версии.

Регламент обслуживания D4FC 1.4 CRDi

Точный регламент всегда стоит сверять по мануалу конкретной машины, потому что он зависит от рынка, года выпуска и эконорм. Но для нормальной эксплуатации можно держаться следующей практической схемы.

Что и когда менять

• Моторное масло и фильтр: каждые 10 000–15 000 км, а в тяжелых условиях лучше раз в 8 000–10 000 км.
• Топливный фильтр: обычно раз в 20 000–30 000 км, при сомнительном топливе раньше.
• Воздушный фильтр: каждые 15 000–20 000 км или по состоянию.
• Охлаждающая жидкость: по регламенту конкретной модели, но затягивать с заменой не стоит.
• Цепи ГРМ: не по фиксированному сроку, а по шуму, растяжению и диагностике, хотя контроль нужен уже к 100 000 км.
• Впуск и EGR: проверка и чистка по состоянию, на практике часто каждые 50 000 км.

Что важно по маслу

Для этого дизеля критично не просто залить масло, а не тянуть с интервалами. Длинные замены ускоряют загрязнение, сильнее бьют по цепям, турбине и системе EGR. На пробежных машинах разумнее сокращенный интервал, чем попытка ездить по максимуму из книжки.

Что проверять в первую очередь на пробежном моторе

• шум цепей на холодном пуске;
• коррекции по форсункам и давление в рампе;
• состояние впускного коллектора и EGR;
• течи масла из-под клапанной крышки;
• работу датчика коленвала;
• состояние турбопатрубков и наличие масляного налета.

Расход топлива D4FC 1.4 CRDi

Расход у этого дизеля зависит от кузова, коробки, массы автомобиля и эконорм. Но в целом мотор действительно экономичный.

В реальной эксплуатации цифры сильно зависят от режима. Зимой, в городе, с короткими поездками и грязным впуском расход будет заметно выше. На живом моторе и спокойной трассе дизель, наоборот, едет очень экономично.

Достоинства, недостатки, поломки и проблемы D4FC

Топливная система

Этот дизель оснащен вполне надежной топливной системой Common Rail компании Bosch. Но полностью без слабых мест не обошлось: чаще всего жалуются на регулятор давления топлива на рампе. При его отказе появляются трудный запуск, потеря тяги, плавающая работа и ошибки по давлению топлива.

Еще одно уязвимое место — насос низкого давления. Он не относится к обязательным массовым поломкам, но в списке типовых проблем встречается регулярно.

Загрязнение впуска и EGR

Одна из самых характерных историй по D4FC — быстрое загрязнение впускного коллектора. На практике чистка нередко требуется каждые 50 000 км, а иногда и раньше, если автомобиль много ездит по городу. Примерно с той же периодичностью доставляет хлопоты клапан EGR.

Симптомы обычно типичные: вялая тяга, неровная работа, дымность, повышенный расход и ощущение, что автомобиль стал тяжелее на разгоне.

Цепи ГРМ

Самая неприятная особенность этого двигателя — не слишком большой ресурс цепного ГРМ. Здесь используется пара роликовых цепей, и порой они вытягиваются уже к 100 000 км. Первый сигнал — характерный грохот или металлический шум, особенно на холодном пуске.

Игнорировать этот шум нельзя. При сильном растяжении возможен перескок, а тогда клапана гнет. Для пробежной машины контроль цепей — обязательный пункт, а не перестраховка.

Иные недостатки

• не самый надежный датчик положения коленчатого вала;
• течи масла из-под клапанной крышки;
• возрастные вопросы по проводке, разъемам и датчикам на машинах с большим пробегом;
• чувствительность к качеству топлива и затянутым интервалам обслуживания.

Когда можно ехать дальше, а когда уже нельзя

Если речь только о легкой потере тяги из-за грязного впуска, до сервиса обычно доехать можно своим ходом. Но при сильном шуме цепи, нестабильном давлении топлива, внезапном глохнущем моторе или явных ошибках по коленвалу лучше не тянуть. Здесь уже есть риск встать окончательно или попасть на более дорогой ремонт.

Что важно знать при покупке машины с этим мотором

Сам по себе D4FC — не плохой дизель. Для большинства владельцев вопрос не в том, хороший он или плохой, а в том, как именно его обслуживали до вас.

• слушайте двигатель на холодную — цепи не должны явно греметь;
• проверяйте, как машина запускается после ночной стоянки;
• смотрите коррекции форсунок и давление в рампе;
• оценивайте состояние впуска и EGR;
• ищите течи масла сверху по крышке;
• уточняйте, когда менялись топливный фильтр и масло;
• не полагайтесь только на слова продавца — лучше читать VIN и историю обслуживания.

Если экземпляр заводится легко, не дымит, не шумит цепью и не дергается под нагрузкой, этот дизель способен долго ездить без крупных сюрпризов. Но покупать уставший вариант с гремящим ГРМ ради экономии топлива — плохая идея.

FAQ